ԱԺ ընտրություններից հաշված օրեր առաջ` հունիսի 4-ին, ՀՀ-ն եւ ԱՄՆ-ն ստորագրեցին ԹՐԻՓՓ-ի (Թրամփի ուղի` հանուն միջազգայինխաղաղության եւ բարգավաճման) վերաբերյալ համաձայնագիրը:
Համաձայնագրում, ի թիվս այլ դրույթների, հիշատակված է, որ ԹՐԻՓՓ-ի միջոցով ՀՀ-ն ձգտում է ընդլայնել Հայաստանիդերակատարությունը` որպեստարածաշրջանային տարանցիկ ու տնտեսականհանգույց:
1990-98 թթ. ՀՀ տրանսպորտի եւ կապի նախարարՀենրիկ Քոչինյանը lragrogh.com-ի հետ զրույցումհիշում է. «Երկաթուղին աշխատում էր, Ադրբեջանիտարածքով գալիս, Նախիջեւանով անցնում էր, հասնում էր Երեւան: Այսինքն` բեռներ էրփոխադրում ոչ միայն Հայաստանի, այլեւ` Թուրքիայի եւ Իրանի համար: Մինչեւ մեր տարածքհասնելը` Մինջեւան կայարանում բեռներիդասակարգում էր կատարվում, առանձնանումէին Իրան գնացող բեռները, դեպի Հայաստան գնացող բեռները եւ Հայաստանի տարածքով դեպի Կարս գնացող բեռները: Խորհրդայինիշխանության տարիներին Իրանի համարտարեկան մինչեւ մեկ միլիոն տոննա բեռներ էին փոխադրում: Հայաստանի համար եկող բեռը հիմնականում մազութն էր, քանի որկաթսայատներն այն ժամանակ ջեռուցվում էին մազութով, նաեւ դիզվառելիք էր գալիս: Իսկկոնտեյները գալիս էին Վրաստանի տարածքով, Այրում կայարանով: Եվ բացի այդ, Զանգեզուրիպղնձամոլիբդենային կոմբինատի ամբողջ արտադրանքը Կապանի կայարան էրտեղափոխվում, այնտեղից մինչեւ Մինջեւան` մոտ 30 կմ երկաթուղով, գալիս էր դեպի Ալավերդու պղնձաձուլարան: Նույնը վերաբերում էր նաեւԱգարակի պղնձամոլիբդենային կոմբինատիարտադրանքին»:
Հարցին, թե ինչպես է պատկերացնում Թրամփիուղում տարածաշրջանի տարբեր երկրների շահերի համընկնումը, որպեսզի չլինեն բախումներ, Հենրիկ Քոչինյանը պատասխանեց. «Ընդհանրապես բաց հաղորդակցությունընպաստավոր է ցանկացած երկրի համար: Նմանդեպքում ավելի քիչ ծախսեր են արվում, ժամանակի կորուստներ քիչ են լինում: Այսպահին չենք կարող խոսել կամ մտածելուղեւորափոխադրումների մասին, քանի որ ոչ միհայ մարդ գնացք չի նստի, գնա Բաքու: Խնդիրնայն է, թե Հայաստանը որքան բեռ է ստանալուայդ երկաթգծով, ինչի պահանջարկ ունենք, ինչենք Հայաստանից այդ երկաթգծով արտահանելու: Կլինեն ուրիշ երկրներ, որոնքօգտվելու են այդ երկաթգծից, նրանց բեռները մերմոտով անցնելու են մոտ 40 կմ տարածք: Եվյուրաքանչյուր տոննա/կմ-ի համար սակագին է սահմանվելու: Այդ սակագնից մենք եկամուտ ենքստանալու, քանի որ մեր տարածքն է օգտագործվելու: Պետք է տնտեսագիտական լուրջ հաշվարկներ անել, թե ինչ ներդրում ենք անում, որքան բեռներ են անցնելու այդ տարածքով, տարեկան որքան եկամուտ ենք ստանալու: Մեկըմյուսի վրա պետք է բաժանել եւ հասկանալ, թեքանի տարի հետո կկարողանանք մեր ծախսերը վերականգնել: Սա հարցի տնտեսական կողմն է: Կա նաեւ հարցի քաղաքական կողմ. քաղաքականառումով մեզ ի՞նչ է տալիս: Դրսում մեզ ոչ ոք չիասի, թե Հայաստանն այս ինչ վատ երկիր է, չի թողնում, որ մենք էլ օգտվենք: Պետք է այդտեսակետից ըմբռնումով մոտենանք, ասենք` եկեք-գնացեք, բայց մեր երկրի կարգ ու կանոնըսա է: Սահմանի այս գլխին մաքսայինծառայություն կա, համապատասխան մաքսային ծառայություն կա եւ այլն: Այն մյուս գլխին դարձյալ նման ծառայություններ կան, պետք է գրանցվեք, մեր տարածքից օգտվողները մեր կարգ ուկանոնին ենթարկվում են: Հետո պետք է նայել, թեուրիշներն ինչպես են դրանից օգտվում: Եթե դուքօգնում եք բարեկամին, որ լավ ապրի, դա շատլավ է: Իսկ եթե թշնամուն եք օգնում, որ լավ ապրի, դա նշանակում է ինքն իր դեմ աշխատել: Այստեղկշռադատելու լուրջ խնդիր կա: Ասեմ, որ ԹՐԻՓՓ-ի ծրագրի թիվ 1 շահառուն Թուրքիան է: Ադրբեջանն այդ շարքում կարող է լինել չորրորդ, հինգերորդ, թե որերորդ տեղում: Մերպատմությունը որ նայենք, թուրքերը հարյուրտարի առաջ էլ ուզում էին այդ նույն երկաթգիծնօգտագործել, հասնեն մինչեւ Բայկալ: Հիմա էլ եննույնն ուզում: Տնտեսական առումով Թուրքիանշատ բան չի շահում, որովհետեւ իրենք շատ բանստանալու կամ արտահանելու խնդիր չունեն: Ոչէլ Ադրբեջանն է շատ բան շահում: Ադրբեջանը խնդիր է դնում, որ կապ հաստատի Նախիջեւանի հետ: Քանի՞ հազար մարդ է ապրում Նախիջեւանում, ի՞նչ ծավալի բեռներ են օգտագործում, ի՞նչ արդյունաբերություն կաայնտեղ, որ երկաթգծով բեռ փոխադրելու խնդիրկա: Ոչ մի արդյունաբերություն չկա, ոչ մի բեռփոխադրելու խնդիր էլ չկա: Ինչ վերաբերում է ավտոմոբիլային փոխադրումներին, ապա 1990 թվականից սկսած` Ջուլֆայով մտնում ենՊարսկաստանի տարածք, գնում, նորից մտնումԱդրբեջանի տարածք: Ադրբեջանը Նախիջեւանից կտրված չէ, շատ լավ աշխատող երթուղի կա: Իրենց պետք է ուղիղ գծով կապհաստատել: Այսօր ավտոմոբիլային փոխադրումների խնդիր էլ չկա: Լաչինից կարողեն գալ, Գորիսով գնալ, Անգեղակոթով մտնել Նախիջեւան: Համաձայնվեք, պայմանավորվեք, դրեք սահմանակետեր, մաքսավորներ, մյուսկողմում էլ դրեք, թող գան: Ինչպես հիմապարսիկներն են մեր տարածքով գալիս-գնում, վրացիներն են մեր տարածքով գալիս-գնումՎրաստան»:
Հարցին, թե Ռուսաստանն ինչ քաղաքականությունկարող է իրականացնել նման դեպքում Հարավային Կովկասում, մեր զրուցակիցնարձագանքեց. «Դարեր շարունակ ՌԴ-ի համարՀարավային Կովկասը լուրջ հետաքրքրությունների տարածաշրջան է եղել: Ես չեմ պատկերացնում, որ Ռուսաստանը կարող է ասել` ցտեսություն, եսգնացի: ՌԴ-ի համար նաեւ լուրջ տնտեսականխնդիրներ կան: Նույնը վերաբերում է նաեւԻրանին: Մայիսի վերջին տեղի ունեցավ ԵԱՏՄ-ի նիստ, որին մասնակցում էր նաեւ Իրանը` հրավիրյալի կարգավիճակով: Հիմա ՌԴ-Իրան լավ հարաբերություններ կան: Մյուս կողմից էլ, չպետք է մտածենք, որ միայն մեր միջոցով կարողեն այդ հարաբերությունները պահպանվել: Նույն հարաբերությունները շատ լավ էլ իրականացվում են Ադրբեջանի տարածքով: ՌԴ-Իրան երկաթուղին էլ է աշխատում, ավտոմոբիլն էլ, գումարած` Կասպից ծովով նավագնացությունը: ՌԴ-ն լրջորեն հետաքրքրված է նաեւ Պարսից ծոցի մյուս երկրներով: Հնդկական օվկիանոսի հետկապ ունենալու խնդիր է եղել: Երբ մենք ասումենք` խաղաղության խաչմերուկ, այդ խաչմերուկըենթադրում է հյուսիս-հարավ կապ: Եվ պատահական չէ, որ Հայաստանում դեռեւս 2010 թվականից Հյուսիս-հարավ մայրուղին է կառուցվում: Այդ ծրագրով խնդիր է եղել ոչ միայն Մեղրին Երեւանի կամ Գյումրիի հետ կապելը, այլորպեսզի մեր տարածքով ապահովենք տրանզիտ երթեւեկություն, որը երկրի համարզարգացման հնարավորություններ է ստեղծում: Եվայդ Հյուսիս-հարավը նկատի է ունեցել մի կողմում Սեւ ծովը, Բաթումին կամ Փոթին` որպեսնավահանգիստ, մյուս կողմում` Պարսից ծոցը: Այսինքն` մենք դառնում ենք լուրջհաղորդակցության տարածք: Ինչ վերաբերում է ԹՐԻՓՓ-ին, ես ոչ միայն երկաթուղու խնդիր եմտեսնում, այլեւ` միջազգային կապուղիների, որոնքմարդկանց ականջը շոյելու համար են ասվում: Եսհամոզված եմ, որ ամերիկացիները հետաքրքրված են մեր հազվագյուտ մետաղներովեւ ուրանով, որոնցից Սյունիքում շատ կա»:
Թագուհի Հակոբյան
